Olieaandelen verdienen nog steeds een plaats in uw portefeuille
De oliewereld is een van de meest fascinerende domeinen, zowel voor de harde werkers op de olievelden als voor de belegger die er een centje probeert mee te verdienen. Wat bovendien opvalt is dat heel wat sectorgerelateerde aandelen mee dalen of stijgen met de prijs van een vat ruwe olie, zonder dat daar soms onderliggende fundamentele verklaringen voor zijn. Om nog maar te zwijgen over de gekke bokkensprongen die de aardgasprijzen maken.
Ondanks alle berichten over het feit dat er nog meer dan voldoende olie zou zijn, dat de vraag nooit meer op het vroegere niveau zal komen etc. blijf ik overtuigd van het tegendeel en dient een juiste keuze van diverse aandelen uit de sector nog steeds een substantieel deel van de beleggerportefeuille uit te maken. De ganse onderbouwende motivering hiervoor is samen te vatten in één zin, in één slide.
Dat deze grafiek van Exxon Mobil komt doet niets ter zake, hij wordt ook bevestigd door het International Energy Agency en door andere onafhankelijke bronnen. Het basisprobleem van de oliesector ligt hem in het feit dat meer dan de helft van het verbruik naar de transportsector gaat. Binnen deze sector gaat 40% naar het particulier vervoer, 40% naar het professioneel transport en de rest naar lucht- en scheepvaart. Bijna een kwart van het olieverbruik gaat naar energieopwekking, gaande van het verwarmen van individuele woningen tot brandstof voor elektriciteitscentrales. Het overblijvende deel dient als grondstof voor o.a. de chemische industrie. M.a.w. slechts een kwart wordt niet de lucht in geblazen en is in theorie recycleerbaar!
Indien we de oliesector willen bestuderen moeten dus in de eerste plaats naar de autosector kijken. Er rijden op dit moment wereldwijd 800 tot 900 miljoen wagens rond, men schat dat dit aantal tegen 2030 zal groeien tot 1,4 miljard. China alleen al zal van die toename 200 miljoen wagens voor zijn rekening nemen, maar ook landen als India en Zuid-Amerika zullen niet achterblijven.
Dit zijn dan nog enkel maar de particuliere wagens, maar in de groeilanden zal het toenemend professioneel transport evenmin achterwege blijven. Deze niet meer te stuiten groei is de oorzaak dat het aandeel van de transportsector in het olieverbruik nog zal toenemen, zoals in bovenstaande grafiek wordt geïllustreerd.
Door de economische recessie van het voorbije jaar heeft de autosector in de OESO-landen rake klappen gekregen. Wie echter denkt dat dit blijvend zal zijn, vergist zich zwaar en wel om de volgende reden. Niemand is bereid om zijn vierwieler op te geven, hoogstens om te switchen naar een zuiniger model. Wie vorig jaar zijn aankoop uitstelde kan dat niet blijven doen. De wagen wordt ouder en de kosten zullen toenemen, vroeg of laat moet de bezitter ervan toch met de billen bloot en naar de dealer gaan.
Bovendien is een niet onaanzienlijk deel van het wagenpark eigendom van bedrijven of leasemaatschappijen. Vorig jaar zagen we dat veel bedrijven ofwel de afgeschreven wagen verder lieten rijden, ofwel de leasemaatschappij verzochten om het contract te willen verlengen. Men kon immers moeilijk bezuinigen, laat staan mensen ontslaan, en anderzijds nieuwe bedrijfswagens aanschaffen. Ook deze wagens verouderen echter en de wagenparkbeheerders zullen hun rekeningen wel eens opmaken. M.a.w. de kans is vrij groot dat we in 2010, uiterlijk 2011, een inhaalbeweging zullen zien in de autoverkoop; zelfs zonder schrootpremies.
De elektrische wagen zult u zeggen ? Op termijn ben ik ervan overtuigd dat dit DE oplossing is, mits men de elektriciteit wel mialieuvriendelijk kan produceren (door wind- of zonne-energie). Het impact op het olieverbruik gaat de komende 5 jaar alvast minimaal zijn. Maakt u maar even met mij het rekensommetje.
Geschat wordt dat er binnen 5 jaar 150 miljoen wagens bijkomen en stel dat 10 % daarvan elektrisch is. Vandaag is dat nihil, om dat gemiddelde van 10 % te halen moet de elektrische wagen in 2015 dus 20% van de totale verkopen uitmaken, wat nog een redelijke uitdaging gaat zijn. Indien het mondiale wagenpark tegen dan 1.100 miljoen wagens zou tellen, betekent dat 1,4% van het totaal.
Het particuliere wagenpark verbruikt 40% van 50% van de olie ofwel 20% van het totaal. We praten dus over een mogelijk impact van 1,4% op 20% van het totaal olieverbruik. Anderzijds zijn er van die 150 miljoen bijkomende wagens wel 135 miljoen die op gewone brandstof rijden.
Die zouden het verbruik van de transportsector dan weer met 16% (135 miljoen op 850 miljoen) doen stijgen. Anders gezegd, er is geen reden om aan bovenstaande grafiek te twijfelen, de komende jaren gaat het olieverbruik, gesteund door het groeiend mondiaal wagenpark, er nog fors op vooruit gaan.
Het tweede probleem van de oliesector komt uit de aanbodzijde. De grootste bestaande olievelden zijn over hun piek en de nieuwe velden zijn moeilijker en duurder te ontginnen. Vandaag worden er wereldwijd iets meer dan 80 miljoen vaten per dag geproduceerd. De 20 grootste velden produceerden op hun hoogtepunt 30 miljoen vaten, nu nog slechts 19 miljoen. Zowat 110 velden nemen 45 miljoen vaten voor hun rekening, m.a.w. er zijn heel veel kleine velden nodig (of enkele supervelden) om de terugval te compenseren.
Men verwacht dat de bestaande bronnen tegen 2015 met 20 miljoen vaten per dag zullen terugvallen, tegen 2030 zelfs met meer dan 40 miljoen. Uiteraard zitten er nog een aantal nieuwe bronnen “in de pipeline” (zoals de recent ontdekte Jupiter en Tupivelden voor de Braziliaanse kust) maar dat alleen zal niet volstaan.
Bovendien liggen de meest recente nieuwe bronnen allemaal een paar kilometer onder de zeebodem en niet voor de kust maar daar waar de zee zelf enkele kilometers diep is. M.a.w. het wordt allemaal ietsje gecompliceerder dan ten tijde van de eerst ontginningen onder het Arabische zand.
Een derde probleem is de positie van de gediversifieerde oliemultinationals. Deze hebben minstens twee activiteiten die men als upstream en downstream bestempelt. Upstream betekent de exploratie en productie van ruwe olie (of gas), downstream is de raffinage en verkoop als brandstof of chemisch halffabricaat. Zo goed als alle majors verkopen meer via hun downstreamkanalen dan ze upstream boven halen.
Het probleem wordt nog eens verergerd door het feit dat ze jaarlijks minder nieuwe olie vinden dan ze produceren (herberekenen van reserves buiten beschouwing gelaten). Dat betekent uiteraard dat ze de ontbrekende olie moeten bijkopen, in de eerste plaats bij de grote bezitters, de Arabische en ook wel Russische oliemaatschappijen, maar ook bij andere bedrijven die enkel aan upstream doen en de olie nadien ruw verkopen.
Om u een idee te geven van de ernst van dat probleem : indien de top 10 van die majors ( Exxon Mobil , Chevron, Royal Dutch Royal Dutch Shell , Total etc.) morgen hun downstream enkel nog zou bevoorraden met olie uit eigen upstream dan houdt geen enkele het nog langer dan 5 tot 10 jaar vol. Het zijn dus niet deze maatschappijen die de marktprijzen van de ruwe olie zullen bepalen, maar wel de grote jongens (Opec) die met overschotten zitten.
Wanneer we de zaak samenvatten, uiteraard met het belang van de belegger in het achterhoofd, kom ik tot de volgende conclusies:
1. De vraag naar olie gaat de komende jaren verder stijgen, de automobielsector blijft de drijvende kracht achter deze trend.
2. De traditionele gediversifieerde oliemajors zullen hun businessmodel moeten wijzigen en meer en meer afhankelijk worden van bijkoop van ruwe olie.
3. De maatschappijen van de grote Opec-landen zijn niet beursgenoteerd, enkele relatief kleinere Westerse exploratie- en productiebedrijven zijn dat wel ( Apache en Occidental Petroleum zijn de grootste)
4. Omwille van de verschuiving van onshore naar offshore oliewinning zijn de specialisten (de zgn. offshore drillers zoals Transocean , Noble, Seadrill en anderen) hier nog jaren verzekerd van stabiele en zelfs groeiende inkomsten. De recessie van vorig jaar is enkel een tijdelijke dip.
5. Er is ook behoefte aan bedrijven die technische ondersteuning en oplossingen bieden voor o.a. de moeilijk te ontginnen olie. Net zoals voor de offshore drillers doen zowel de staatsoliemaatschappijen als de privébedrijven hier beroep op en is er nog groei in het verschiet.
Het zou voor de belegger m.i. een totaal verkeerde beslissing zijn om te geloven in het waanidee van blijvend verminderde vraag naar of overaanbod van aardolie. De recessie geeft ons een vals beeld en is slechts tijdelijk. De prijzen van 140 $ per vat, nu meer dan een jaar geleden, waren evenveel het resultaat van speculatie als de dip tot minder dan 40 $ enkele maanden later.
De nieuwe olievelden die de terugval van de bestaande bronnen en de toenemende vraag zullen moeten compenseren zijn moeilijker te ontginnen en niet rendabel onder 60 tot 80 $ per vat. Het zou ons niet mogen verbazen indien de olieprijzen in de toekomst structureel met 10% per jaar stijgen.
Een aantal subsectoren gaat hier garen bij spinnen. De juiste keuzes maken vraagt dat de belegger zijn of haar huiswerk ernstig maakt, maar het zal ertoe bijdragen om de aandelenportefeuille beter te laten renderen, meer dan wat de beursgemiddelden kunnen bieden.
Johan Braem, 10 januari 2010
De auteur is uitgever van het wekelijks beursblad Behoorlijk Beleggen en publiceerde o.a. "Beleggen in de Oliesector, nog steeds een Opportuniteit?"
Ondanks alle berichten over het feit dat er nog meer dan voldoende olie zou zijn, dat de vraag nooit meer op het vroegere niveau zal komen etc. blijf ik overtuigd van het tegendeel en dient een juiste keuze van diverse aandelen uit de sector nog steeds een substantieel deel van de beleggerportefeuille uit te maken. De ganse onderbouwende motivering hiervoor is samen te vatten in één zin, in één slide.
Dat deze grafiek van Exxon Mobil komt doet niets ter zake, hij wordt ook bevestigd door het International Energy Agency en door andere onafhankelijke bronnen. Het basisprobleem van de oliesector ligt hem in het feit dat meer dan de helft van het verbruik naar de transportsector gaat. Binnen deze sector gaat 40% naar het particulier vervoer, 40% naar het professioneel transport en de rest naar lucht- en scheepvaart. Bijna een kwart van het olieverbruik gaat naar energieopwekking, gaande van het verwarmen van individuele woningen tot brandstof voor elektriciteitscentrales. Het overblijvende deel dient als grondstof voor o.a. de chemische industrie. M.a.w. slechts een kwart wordt niet de lucht in geblazen en is in theorie recycleerbaar!Indien we de oliesector willen bestuderen moeten dus in de eerste plaats naar de autosector kijken. Er rijden op dit moment wereldwijd 800 tot 900 miljoen wagens rond, men schat dat dit aantal tegen 2030 zal groeien tot 1,4 miljard. China alleen al zal van die toename 200 miljoen wagens voor zijn rekening nemen, maar ook landen als India en Zuid-Amerika zullen niet achterblijven.
Dit zijn dan nog enkel maar de particuliere wagens, maar in de groeilanden zal het toenemend professioneel transport evenmin achterwege blijven. Deze niet meer te stuiten groei is de oorzaak dat het aandeel van de transportsector in het olieverbruik nog zal toenemen, zoals in bovenstaande grafiek wordt geïllustreerd.
Door de economische recessie van het voorbije jaar heeft de autosector in de OESO-landen rake klappen gekregen. Wie echter denkt dat dit blijvend zal zijn, vergist zich zwaar en wel om de volgende reden. Niemand is bereid om zijn vierwieler op te geven, hoogstens om te switchen naar een zuiniger model. Wie vorig jaar zijn aankoop uitstelde kan dat niet blijven doen. De wagen wordt ouder en de kosten zullen toenemen, vroeg of laat moet de bezitter ervan toch met de billen bloot en naar de dealer gaan.
Bovendien is een niet onaanzienlijk deel van het wagenpark eigendom van bedrijven of leasemaatschappijen. Vorig jaar zagen we dat veel bedrijven ofwel de afgeschreven wagen verder lieten rijden, ofwel de leasemaatschappij verzochten om het contract te willen verlengen. Men kon immers moeilijk bezuinigen, laat staan mensen ontslaan, en anderzijds nieuwe bedrijfswagens aanschaffen. Ook deze wagens verouderen echter en de wagenparkbeheerders zullen hun rekeningen wel eens opmaken. M.a.w. de kans is vrij groot dat we in 2010, uiterlijk 2011, een inhaalbeweging zullen zien in de autoverkoop; zelfs zonder schrootpremies.
De elektrische wagen zult u zeggen ? Op termijn ben ik ervan overtuigd dat dit DE oplossing is, mits men de elektriciteit wel mialieuvriendelijk kan produceren (door wind- of zonne-energie). Het impact op het olieverbruik gaat de komende 5 jaar alvast minimaal zijn. Maakt u maar even met mij het rekensommetje.
Geschat wordt dat er binnen 5 jaar 150 miljoen wagens bijkomen en stel dat 10 % daarvan elektrisch is. Vandaag is dat nihil, om dat gemiddelde van 10 % te halen moet de elektrische wagen in 2015 dus 20% van de totale verkopen uitmaken, wat nog een redelijke uitdaging gaat zijn. Indien het mondiale wagenpark tegen dan 1.100 miljoen wagens zou tellen, betekent dat 1,4% van het totaal.
Het particuliere wagenpark verbruikt 40% van 50% van de olie ofwel 20% van het totaal. We praten dus over een mogelijk impact van 1,4% op 20% van het totaal olieverbruik. Anderzijds zijn er van die 150 miljoen bijkomende wagens wel 135 miljoen die op gewone brandstof rijden.
Die zouden het verbruik van de transportsector dan weer met 16% (135 miljoen op 850 miljoen) doen stijgen. Anders gezegd, er is geen reden om aan bovenstaande grafiek te twijfelen, de komende jaren gaat het olieverbruik, gesteund door het groeiend mondiaal wagenpark, er nog fors op vooruit gaan.
Het tweede probleem van de oliesector komt uit de aanbodzijde. De grootste bestaande olievelden zijn over hun piek en de nieuwe velden zijn moeilijker en duurder te ontginnen. Vandaag worden er wereldwijd iets meer dan 80 miljoen vaten per dag geproduceerd. De 20 grootste velden produceerden op hun hoogtepunt 30 miljoen vaten, nu nog slechts 19 miljoen. Zowat 110 velden nemen 45 miljoen vaten voor hun rekening, m.a.w. er zijn heel veel kleine velden nodig (of enkele supervelden) om de terugval te compenseren.
Men verwacht dat de bestaande bronnen tegen 2015 met 20 miljoen vaten per dag zullen terugvallen, tegen 2030 zelfs met meer dan 40 miljoen. Uiteraard zitten er nog een aantal nieuwe bronnen “in de pipeline” (zoals de recent ontdekte Jupiter en Tupivelden voor de Braziliaanse kust) maar dat alleen zal niet volstaan.
Bovendien liggen de meest recente nieuwe bronnen allemaal een paar kilometer onder de zeebodem en niet voor de kust maar daar waar de zee zelf enkele kilometers diep is. M.a.w. het wordt allemaal ietsje gecompliceerder dan ten tijde van de eerst ontginningen onder het Arabische zand.
Een derde probleem is de positie van de gediversifieerde oliemultinationals. Deze hebben minstens twee activiteiten die men als upstream en downstream bestempelt. Upstream betekent de exploratie en productie van ruwe olie (of gas), downstream is de raffinage en verkoop als brandstof of chemisch halffabricaat. Zo goed als alle majors verkopen meer via hun downstreamkanalen dan ze upstream boven halen.
Het probleem wordt nog eens verergerd door het feit dat ze jaarlijks minder nieuwe olie vinden dan ze produceren (herberekenen van reserves buiten beschouwing gelaten). Dat betekent uiteraard dat ze de ontbrekende olie moeten bijkopen, in de eerste plaats bij de grote bezitters, de Arabische en ook wel Russische oliemaatschappijen, maar ook bij andere bedrijven die enkel aan upstream doen en de olie nadien ruw verkopen.
Om u een idee te geven van de ernst van dat probleem : indien de top 10 van die majors ( Exxon Mobil , Chevron, Royal Dutch Royal Dutch Shell , Total etc.) morgen hun downstream enkel nog zou bevoorraden met olie uit eigen upstream dan houdt geen enkele het nog langer dan 5 tot 10 jaar vol. Het zijn dus niet deze maatschappijen die de marktprijzen van de ruwe olie zullen bepalen, maar wel de grote jongens (Opec) die met overschotten zitten.
Wanneer we de zaak samenvatten, uiteraard met het belang van de belegger in het achterhoofd, kom ik tot de volgende conclusies:
1. De vraag naar olie gaat de komende jaren verder stijgen, de automobielsector blijft de drijvende kracht achter deze trend.
2. De traditionele gediversifieerde oliemajors zullen hun businessmodel moeten wijzigen en meer en meer afhankelijk worden van bijkoop van ruwe olie.
3. De maatschappijen van de grote Opec-landen zijn niet beursgenoteerd, enkele relatief kleinere Westerse exploratie- en productiebedrijven zijn dat wel ( Apache en Occidental Petroleum zijn de grootste)
4. Omwille van de verschuiving van onshore naar offshore oliewinning zijn de specialisten (de zgn. offshore drillers zoals Transocean , Noble, Seadrill en anderen) hier nog jaren verzekerd van stabiele en zelfs groeiende inkomsten. De recessie van vorig jaar is enkel een tijdelijke dip.
5. Er is ook behoefte aan bedrijven die technische ondersteuning en oplossingen bieden voor o.a. de moeilijk te ontginnen olie. Net zoals voor de offshore drillers doen zowel de staatsoliemaatschappijen als de privébedrijven hier beroep op en is er nog groei in het verschiet.
Het zou voor de belegger m.i. een totaal verkeerde beslissing zijn om te geloven in het waanidee van blijvend verminderde vraag naar of overaanbod van aardolie. De recessie geeft ons een vals beeld en is slechts tijdelijk. De prijzen van 140 $ per vat, nu meer dan een jaar geleden, waren evenveel het resultaat van speculatie als de dip tot minder dan 40 $ enkele maanden later.
De nieuwe olievelden die de terugval van de bestaande bronnen en de toenemende vraag zullen moeten compenseren zijn moeilijker te ontginnen en niet rendabel onder 60 tot 80 $ per vat. Het zou ons niet mogen verbazen indien de olieprijzen in de toekomst structureel met 10% per jaar stijgen. Een aantal subsectoren gaat hier garen bij spinnen. De juiste keuzes maken vraagt dat de belegger zijn of haar huiswerk ernstig maakt, maar het zal ertoe bijdragen om de aandelenportefeuille beter te laten renderen, meer dan wat de beursgemiddelden kunnen bieden.
Johan Braem, 10 januari 2010
De auteur is uitgever van het wekelijks beursblad Behoorlijk Beleggen en publiceerde o.a. "Beleggen in de Oliesector, nog steeds een Opportuniteit?"
